汽車碰撞試驗(yàn)中的幾個(gè)核心問題
一、汽車碰撞實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的有效性
實(shí)際發(fā)生的汽車碰撞形式是多種多樣的，碰撞時(shí)的速度、碰撞的角度、碰撞的部位、碰撞時(shí)車內(nèi)的質(zhì)量分布情況等等都是千差萬別的。汽車碰撞試驗(yàn)不可能精確再現(xiàn)這些情況，汽車的碰撞試驗(yàn)又是破壞性試驗(yàn)，耗資不菲，所以只能選擇一些有代表性的試驗(yàn)條件進(jìn)行試驗(yàn)。這樣，汽車碰撞試驗(yàn)的結(jié)果就只能是參考值，而不是絕對(duì)值。
二、汽車碰撞實(shí)驗(yàn)的權(quán)威性
為了保證汽車產(chǎn)品的質(zhì)量，很多國(guó)家用法規(guī)形式對(duì)汽車碰撞安全性作出強(qiáng)制性要求，如美國(guó)的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全法規(guī)FMVSS，歐洲法規(guī)ECE/EEC。我國(guó)也制定了相關(guān)規(guī)則。在這些法規(guī)中規(guī)定了與安全有關(guān)的部件的性能要求，汽車碰撞試驗(yàn)是其中的重要內(nèi)容。在汽車產(chǎn)品的安全性能評(píng)定中，汽車碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)的權(quán)威性是無庸置疑的。
三、汽車碰撞試驗(yàn)的種類
汽車碰撞試驗(yàn)分為兩大類，模擬試驗(yàn)驗(yàn)和實(shí)車試驗(yàn)。從降低成本，方便對(duì)某專項(xiàng)進(jìn)行重復(fù)性試驗(yàn)，人為改變實(shí)驗(yàn)環(huán)境等等需要出發(fā)，往往采用模擬試驗(yàn)驗(yàn)方法。例如臺(tái)車、臺(tái)架試驗(yàn)，就是在試驗(yàn)臺(tái)上模擬汽車碰撞事故來進(jìn)行試驗(yàn)的。
而實(shí)車碰撞是用真實(shí)汽車整體進(jìn)行碰撞，這種試驗(yàn)方法能真實(shí)反映汽車碰撞的綜合指標(biāo)，是模擬試驗(yàn)不能取代的。實(shí)車碰撞有很多種方式，例如：
固定壁碰撞試驗(yàn)：將試驗(yàn)用汽車加速到一定的速度，然后用與固定壁（寬不小于3米，高不小于1.5米）垂直的或成一定角度的方向進(jìn)行碰撞。
移動(dòng)壁碰撞試驗(yàn)：在平臺(tái)車上裝載可移動(dòng)的壁，激素到一定速度后撞擊靜止?fàn)顟B(tài)下的被試驗(yàn)汽車。常用于側(cè)面撞擊和尾部撞擊。
兩車相撞：兩臺(tái)試驗(yàn)車正面、側(cè)面、后面相撞。
翻車試驗(yàn)：有下落試驗(yàn)（主要用于檢驗(yàn)車頂、車身的強(qiáng)度）和平臺(tái)翻車試驗(yàn)。
在汽車安全法規(guī)中，對(duì)各種試驗(yàn)的條件和指標(biāo)都做了詳細(xì)的規(guī)定。例如FMVSS規(guī)定，固定壁碰撞試驗(yàn)的試驗(yàn)車速為48公里/小時(shí)，碰撞后方向盤水平位移量不大于127毫米，燃油泄漏每分鐘不超過1盈司，假人的任何部分都不得離開車廂，假人各部分損傷不超標(biāo)，等等。
四、汽車碰撞的沖擊力和傷害
汽車碰撞時(shí)產(chǎn)生的沖力力不僅很大，而且很復(fù)雜。在碰撞的瞬間沖擊力的波形與碰撞的速度、相撞雙方的質(zhì)量分布、接觸處的形狀、材料、變形等等因素相關(guān)。用最簡(jiǎn)單的公式F=m(V'-V)/t計(jì)算得到的只是名義上的平均沖擊力。如果平均沖擊力是400公斤，那么最大沖擊力就可能超過1噸。
那么人體能夠承受的沖擊力有多大呢？這又是一個(gè)復(fù)雜的問題。飛行員在空中進(jìn)行高速俯仰運(yùn)動(dòng)時(shí)，脊梁承受的力超出上身重量的10倍。但他是訓(xùn)練有素的專門人員，飛行員座椅的設(shè)計(jì)又充分考慮了飛行的情況。人能夠承受的力與許多因素有關(guān)，其中最重要的恐怕就是力的方向。
直立時(shí)很多人能挑起100公斤的擔(dān)子，但是，同樣的重量如果橫向作用于他的腰部，恐怕誰也承受不起。所以，撞車時(shí)是否受傷，很大程度要看他的運(yùn)氣。也就是說要看碰撞時(shí)的著力點(diǎn)，碰撞力能否按照設(shè)計(jì)設(shè)置的路徑有效地分散，等等。相同質(zhì)量、相同車型、相同的相對(duì)速度下進(jìn)行的多次碰撞，對(duì)乘員的傷害程度可以有很大的差別。
實(shí)際發(fā)生的汽車碰撞形式是多種多樣的，碰撞時(shí)的速度、碰撞的角度、碰撞的部位、碰撞時(shí)車內(nèi)的質(zhì)量分布情況等等都是千差萬別的。汽車碰撞試驗(yàn)不可能精確再現(xiàn)這些情況，汽車的碰撞試驗(yàn)又是破壞性試驗(yàn)，耗資不菲，所以只能選擇一些有代表性的試驗(yàn)條件進(jìn)行試驗(yàn)。這樣，汽車碰撞試驗(yàn)的結(jié)果就只能是參考值，而不是絕對(duì)值。
二、汽車碰撞實(shí)驗(yàn)的權(quán)威性
為了保證汽車產(chǎn)品的質(zhì)量，很多國(guó)家用法規(guī)形式對(duì)汽車碰撞安全性作出強(qiáng)制性要求，如美國(guó)的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全法規(guī)FMVSS，歐洲法規(guī)ECE/EEC。我國(guó)也制定了相關(guān)規(guī)則。在這些法規(guī)中規(guī)定了與安全有關(guān)的部件的性能要求，汽車碰撞試驗(yàn)是其中的重要內(nèi)容。在汽車產(chǎn)品的安全性能評(píng)定中，汽車碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)的權(quán)威性是無庸置疑的。
三、汽車碰撞試驗(yàn)的種類
汽車碰撞試驗(yàn)分為兩大類，模擬試驗(yàn)驗(yàn)和實(shí)車試驗(yàn)。從降低成本，方便對(duì)某專項(xiàng)進(jìn)行重復(fù)性試驗(yàn)，人為改變實(shí)驗(yàn)環(huán)境等等需要出發(fā)，往往采用模擬試驗(yàn)驗(yàn)方法。例如臺(tái)車、臺(tái)架試驗(yàn)，就是在試驗(yàn)臺(tái)上模擬汽車碰撞事故來進(jìn)行試驗(yàn)的。
而實(shí)車碰撞是用真實(shí)汽車整體進(jìn)行碰撞，這種試驗(yàn)方法能真實(shí)反映汽車碰撞的綜合指標(biāo)，是模擬試驗(yàn)不能取代的。實(shí)車碰撞有很多種方式，例如：
固定壁碰撞試驗(yàn)：將試驗(yàn)用汽車加速到一定的速度，然后用與固定壁（寬不小于3米，高不小于1.5米）垂直的或成一定角度的方向進(jìn)行碰撞。
移動(dòng)壁碰撞試驗(yàn)：在平臺(tái)車上裝載可移動(dòng)的壁，激素到一定速度后撞擊靜止?fàn)顟B(tài)下的被試驗(yàn)汽車。常用于側(cè)面撞擊和尾部撞擊。
兩車相撞：兩臺(tái)試驗(yàn)車正面、側(cè)面、后面相撞。
翻車試驗(yàn)：有下落試驗(yàn)（主要用于檢驗(yàn)車頂、車身的強(qiáng)度）和平臺(tái)翻車試驗(yàn)。
在汽車安全法規(guī)中，對(duì)各種試驗(yàn)的條件和指標(biāo)都做了詳細(xì)的規(guī)定。例如FMVSS規(guī)定，固定壁碰撞試驗(yàn)的試驗(yàn)車速為48公里/小時(shí)，碰撞后方向盤水平位移量不大于127毫米，燃油泄漏每分鐘不超過1盈司，假人的任何部分都不得離開車廂，假人各部分損傷不超標(biāo)，等等。
四、汽車碰撞的沖擊力和傷害
汽車碰撞時(shí)產(chǎn)生的沖力力不僅很大，而且很復(fù)雜。在碰撞的瞬間沖擊力的波形與碰撞的速度、相撞雙方的質(zhì)量分布、接觸處的形狀、材料、變形等等因素相關(guān)。用最簡(jiǎn)單的公式F=m(V'-V)/t計(jì)算得到的只是名義上的平均沖擊力。如果平均沖擊力是400公斤，那么最大沖擊力就可能超過1噸。
那么人體能夠承受的沖擊力有多大呢？這又是一個(gè)復(fù)雜的問題。飛行員在空中進(jìn)行高速俯仰運(yùn)動(dòng)時(shí)，脊梁承受的力超出上身重量的10倍。但他是訓(xùn)練有素的專門人員，飛行員座椅的設(shè)計(jì)又充分考慮了飛行的情況。人能夠承受的力與許多因素有關(guān)，其中最重要的恐怕就是力的方向。
直立時(shí)很多人能挑起100公斤的擔(dān)子，但是，同樣的重量如果橫向作用于他的腰部，恐怕誰也承受不起。所以，撞車時(shí)是否受傷，很大程度要看他的運(yùn)氣。也就是說要看碰撞時(shí)的著力點(diǎn)，碰撞力能否按照設(shè)計(jì)設(shè)置的路徑有效地分散，等等。相同質(zhì)量、相同車型、相同的相對(duì)速度下進(jìn)行的多次碰撞，對(duì)乘員的傷害程度可以有很大的差別。
